„რკინიგზის მოდერნიზაცია მზარდი გამტარუნარიანობის მქონე „შუა დერეფნის" მნიშვნელოვანი ფაქტორი ხდება: ბაქო-თბილისი-ყარსის მარშრუტი, რომელიც აზერბაიჯანს საქართველოსთან და თურქეთთან აკავშირებს, ახალ ეტაპზე გადადის", - ნათქვამია აზერბაიჯანის ყოველკვირეულ რუსულენოვანი გაზეთის „კასპიის" (Каспий) 37-ე (04 ოქტომბერი) ნომერში გამოქვეყნებულ სტატიაში სათაურით „ბაქო-თბილისი-ყარსის" მეორე სიცოცხლე" (ავტორი - რუსლან მანაფოვი), რომელშიც სამხრეთკავკასიური რკინიგზის მაგისტრალის პერსპექტივაა განხილული.

გთავაზობთ პუბლიკაციას შემოკლებით:

„ბაქო-თბილისი-ყარსის" რკინიგზის (BTK-Baku-Tbilisi-Kars railway) მოდერნიზაციის შემდეგ მისი გამტარუნარიანობა გაიზარდა 1 მილიონი ტვირთიდან 5 მილიონ ტონამდე წელიწადში, რაც შესაძლებლობას იძლევა ტვირთების მნიშვნელოვნად მეტი ნაკადი მიიღოს და შუა დერეფნის შესაძლებლობები გააძლიეროს.
მარშრუტი „ჩინეთი-ყაზახეთი-კასპიის ზღვა-აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთი-ევროპა" შესაძლებლობას იძლევა კასპიის ზღვის გავლით აზერბაიჯანში შემოსული ტვირთები რკინიგზით ევროპული ბაზრებისკენ გადაიგზავნოს. ბაქოსთვის, სადაც აზია-ევროპიდან წამოსული საზღვაო, სარკინიგზო და საავტომობილო მიმართულებები ერთდებიან, BTK-ის გამტარუნარიანობის ზრდა მომგებიანია - ისევე როგორც თბილისისთვის და ანკარისთვის.

BTK მზადაა მეტი ტვირთების მისაღებად

BTK-ის მოდერნიზება განპირობებულია ტვირთების გადაზიდვის მზარდი მოთხოვნილებით, რადგან რკინიგზა ვაჭრობის გაფართოების მოთხოვნილებებს სრული მოცულობით უკვე ვეღარ აკმაყოფილებდა. საქართველოს უბანზე, რომლის სიგრძე 184 კილომეტრია, განხორციელდა ლიანდაგებისა და სადგურების რეკონსტრუქცია, განახლდა რიგი ინფრასტრუქტურული ობიექტები, რომლის წყალობით რკინიზის გამტარუნარიანობა 5-ჯერ გაიზარდა, 1 მილიონი ტვირთიდან 5 მილიონამდე წელიწადში.
ტვირთების გადაზიდვის მასშტაბს სტატისტიკაც ადასტურებს: 2026 წლის პირველ ნახევარში აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე არსებულ დერეფნებში გადაზიდულია 7,59 მილიონი ტონა ტვირთი. თანაც „აღმოსავლეთ-დასავლეთის" მიმართულებით გადატანილი ტვირთის მოცულობამ (ტრანსპორტის ყველა სახით), 9,21 მილიონი ტონა შეადგინა, საიდანაც ევროპა-კავკასია-აზიის მარშრუტის წილზე 4,6 მილიონი ტონა მოდის. ეს მოცულობები აჩვენებს, რომ რკინიგზა უკვე მნიშვნელოვან ადგილს იკავებს საერთაშორისო ტვირთების გატანაში აზერბაიჯანის გავლით
.
„შუა დერეფნის წონა" მატულობს

„შუა დერეფანი" რამდენიმე უბანზე ვითარდება და მათგან ერთ-ერთის ზრდა ეფექტს მხოლოდ იმ შემთხვევაში მოიტანს, თუ დანარჩენებიც შესაბამისად შეძლებისდაგვარად მოდერნიზდება. ყაზახეთი აფართოებს თავის სარკინიგზო სიმძლავრეებს, აზერბაიჯანი ზრდის ალიათის ნავსადგურისა და BTK-ის შესაძლებლობებს, საქართველო განამტკიცებს თურქეთთან მიმოსვლას, ხოლო შემდეგ მარშრუტი ევროპის სარკინიგზო ქსელს უერთდება.
ტვირთების მფლობელისათვის - გამგზავნიდან მიმღების ჩათვლით - მთელი მარშრუტი მნიშვნელოვანია, ამიტომაც ტვირთის გაჩერება ნებისმიერ უბანზე მიტანა-ჩაბარების ვადებს ადიდებს. ყაზახეთის ტერიტორიისა და კასპიის ზღვის აკვატორიის სწრაფი გავლა არ იძლევა დროში მოგებას იმ შემთხვევაში, თუ კონტეინერი დიდხანს გაჩერდება მომდევნო უბანზე - მთელ მარშრუტის სიჩქარე განისაზღვრება ყველა უბნის შეთანხმებული, სინქრონული მუშაობით.
აზერბაიჯანი უკვე დამარწმუნებლად იკავებს მტკიცე ადგილს ამ სისტემაში. 2026 წლის იანვარ-ივნისში სარკინიგზო ტრანსპორტით ყველა დერეფნის (როგორც „შუა" ანუ აღმოსავლეთ-დასავლეთის და პირიქით, ასევე „ჩრდილოეთი-სამხრეთის") გავლით გადატანილია ტვირთების 34,5%, საავტომობილო ტრანსპორტით - 34,2%, საზღვაოთი - 20,2%, ხოლო რკინიგზის წილმა სატრანზიტო ტვირთებში 46% შეადგინა. (...)

რკინიგზა ზღვის წინააღმდეგ?

არის თუ არა კონკურენტუნარიანი რკინიგზა ჩინეთ-ევროპის საზღვაო მარშრუტის (ინდოეთის ოკეანე - სუეცის არხი - ხმელთაშუა ზღვა) მიმართ? ჯერჯერობით, ტვირთზიდვის ღირებულების გათვალისწინებით, შორ მარშრუტებზე საზღვაო ტრანსპორტი (კონტეინერმზიდი გემები) უპირატესობას ინარჩუნებს.. მსოფლიო ბანკის შეფასებით, 40-ფუტიანი კონტეინერის (ანუ სიგრძე 12 მეტრი, სიგანე და სიმაღლე კი - 2.4 მეტრი; მოცულობა 67.7 კუბური მეტრი მოცულობის ან 24-დან 30 ტონამდე წონის ტვირთი) ჩატანა ჩინეთიდან ევროპაში 1,5-2 ათასი დოლარი ღირს, ხოლო იგივე ტვირთის გადატანა ტრანსკასპიური მარშრუტით ჯერჯერობით შედარებით ძვირი ჯდება.
მაგრამ რკინიგზას შეუძლია ტვირთების მფლობელებს ისეთი რამ შესთავაზოს, რომლის ფონზე საზღვაო ტრანსპორტის უპირატესობა ფერმკრთალდება: ტვირთების უფრო სწრაფი მიტანა. სუეცის არხის გავლით ტვირთების ბოლო ადგილზე მიტანას დაახლოებით 28-40 დღე ჭირდება, ხოლო „შუა დერეფნის" ყველა უბნის სინქრონული მუშაობით ტვირთის ჩატანას ჩინეთიდან ევროპაში მხოლოდ 16-20 დღე დაჭირდება. რადგანაც ელექტრონული აპარატურის, სხვადასხვა მაკომპლექტებელი ნაწილების, საფეიქრო პროდუქციისა და სხვა საქონლის მიტანა ბოლო დანიშნულების ადგილზე ძალიან მგრძნობიარეა ვადების მიმართ, ამ შემთხვევაში გადაზიდვის ღირებულებამ შეიძლება გადაზიდვის დროს გადაწონოს. ამიტომაც, საქმე ეხება არა საზღვაო ტრანსპორტის შეზღუდვა-შევიწროებას, არამედ არჩევანის გაკეთებას ფასსა და დროს შორის. რაც უფრო საიმედოდ იმუშავებს შუა დერეფნის უბნები - შუა აზია, კასპიის ზღვის აკვატორია, BTK და მარშრუტის სხვა მონაკვეთები, ტვირთმფლობელები მით უფრო ხშირად და მეტად მისცემენ უპირატესობას რკინიგზას, რადგან რამდენიმე დაზოგილი დღე თუ კვირა უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ტარიფებში განსხვავება.

BTK როგორც ახალი ეკონომიკის ნაწილი

აზერბაიჯანისათვის BTK-ის მნიშვნელობა სატრანზიტო სტატისტიკის ჩარჩოების მიღმა ვრცელდება: ტვირთების გადაზიდვის ზრდა ადიდებს საწყობებისა და ტერმინალების დატვირთვას, იზრდება დასაქმების დონე, მატულობს საექსპედიტორო და სარემონტო კომპანიების სამუშაო, ფართოვდებიან მომსახურების ის სფეროები, რომლებიც ტვირთების მოძრაობას უკავშირდებიან.
BTK ერთმანეთთან აკავშირებს რკინიგზის მარშრუტებს, დაწყებული აზერბაიჯანის ალიათის ნავსადგურდან (კასპიის ზღვაზე), საქართველოსა და თურქეთის გავლით, დამთავრებული ევროპის ქვეყნების (ევროკავშირის) ბაზრებით. მოდერნიზების შემდეგ რკინიგზას შეუძლია წელიწადში 5 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიტანოს, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია „შუა დერეფნის" შემდგომი გაფართოებისათვის.
რაც უფრო მეტი ტვირთი გაივლის აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე, მით მეტი ოპერაცია შეიძლება შესრულდეს ქვეყნის შიგნით - მათი გადაადგილების, შენახვის, გაფორმების და მომსახურების თვალსაზრისით. ამიტომაც BTK ქვეყნისათვის არა მხოლოდ საქონლის გადაზიდვის მარშრუტია, არამედ დამატებითი საქმიანი აქტიურობის წყაროც (ეს ეხება ყველა იმ ქვეყანასაც, რომლის ტერიტორიაზე BTK გადის).
რკინიგზის მოდერნიზება აზერბაიჯანს, საქართველოს და თურქეთს აძლევს შესაძლებლობას მიიღოს მზარდი მოცულობის მქონე ტვირთები ჩინეთს, ცენტრალურ აზიასა და ევროპას შორის, ხოლო უშუალოდ თვითონ BTK-ს, რომელმაც მეორე სიცოცხლე მიიღო განახლებით, კიდევ უფრო მეტ მნიშვნელობას ანიჭებს აღმოსავლეთისა და დასავლეთის ვაჭრობაში.

წყარო